Rouler en voiture électrique : un avantage ou une contrainte ?

Rouler en voiture électrique a bien des avantages et des contraintes, qu’il faut connaître et accepter.

Des améliorations techniques ou commerciales sont à prévoir. Mais il faut rester lucide, cela peut prendre du temps. Ici, pour vous, la liste non exhaustive de ce qu’il faut savoir pour les VE :

Il faut prévoir quand on roule en voiture électrique.  

Prévoir où sera la prochaine borne de recharge, et établir son itinéraire en conséquence. Et accepter d’attendre la longue recharge (ou risquer un vieillissement plus rapide de la batterie avec les recharges rapides). Des contraintes supplémentaires au coût du véhicule. 

L’autonomie constructeur est loin de la réalité.

Au point que 400 km signifie le plus souvent 300 km réels. Ce qui fait que pour les parcours long (hors utilisation urbaine), l’angoisse du réservoir vide reste une préoccupation constante et mine quelque peu le plaisir des avantages de l’électrique.

Il est clair que si la voiture full électrique est idéale pour une utilisation urbaine en trajets journaliers courts. Du silence, pas d’émissions de particules, hormis usure des pneus et freinage, stationnement gratuit, coût d’usage et entretien faible, etc. En revanche, il vaut mieux une hybride pour la route. 

Il va falloir considérer les prix des intrants.

Dans la batterie (Ni,Li,Co), mais aussi les 3 grands types de moteurs électriques (câblage Al, bobinage Cu, aimants REE). En attendant l’arrivée, pour 2024-5, de la prochaine génération de batteries Li-ion « solid state » a cathode riche en nickel, anode silicium (graphite) et électrolyte solide, permettant des autonomies de 500-1000 km.

Une production de voitures thermiques de plus en plus limitée.

Un grand nombre de constructeurs européens annoncent d’ailleurs ne plus fabriquer et vendre (du moins en France) de voitures thermique dès 2030 en raison des contraintes (malus émissions CO2, interdictions de circulation dans les villes, etc.).

Mais aussi, à cette échéance, une compétitivité coût (prix de vente) de l’électrique. On n’y est pas encore, et la pression technologique, logistique, et financière sur les constructeurs automobiles traditionnels est considérable. 

Vers une dichotomie des batteries Li-ion entre VE haut et bas de gamme.

Le haut de gamme avec bcp de Ni (peu de Co), REE pour une efficience optimale du moteur. Le bas de gamme, Li-phosphate, avec faible autonomie mais suffisant pour les AR urbains (la nouvelle Dacia électrique de Renault est fabriquée et importées de Chine !!). 

Bruxelles envisage de bannir les hybrides type Prius dès 2035, au grand dam des constructeurs qui ont fait front commun. S’il est vrai que les grands marchés sont concernés au premier plan (F150 full électrique aux US), il ne faut pas oublier les émergents et autres pays pétroliers et sans infrastructures sont encore peu réceptifs à cette tendance de fond.

Tout ceci est maintenant connu, mais quel sera l’acceptabilité (degré de résistance au changement) des utilisateurs ruraux ? On verra sûrement encore des voitures à moteurs thermiques jusqu’en 2040. Vers 2040, les véhicules à piles à combustibles à hydrogène (produit par hydrolyse à partir de l’électricité des parcs éoliens) devraient aussi progressivement se développer. Ce sera alors un joli capharnaüm sur nos routes.

Il faut aussi considérer les disparités régionales.

Ainsi, pour le Canada et le Québec en particulier, il semble logique que pour le Canada, compte tenu du rigoureux climat hivernal, un hybride soit indispensable. Mais il y a aussi un paradoxe canadien.

D’un côté une majorité de très grosses voitures à moteur thermique effectivement ruineuses en essence. De l’autre, des VE dont l’autonomie doit être sévèrement entamée à la saison hivernale entre essuie-glaces, chauffage, gros pneus neige et autres gadgets.

Il y a 4000 bornes au Québec, de sorte qu’avec le prix de l’essence  à 1,70 $, on se précipite sur les VE… Mais il y a 6 à 12 mois d’attente, ce qui fait la liste d’attente, c’est surtout le manque de composants électroniques (plus de 30% du coût de fabrication du véhicule).

Il y a un autre avantage considérable au Québec, la maison individuelle domine hors centres urbains, idéal pour une borne de recharge. Quoique avec du 110 V, ça peut prendre 12h pour une recharge complète ! L’autre étant l’abondante production hydroélectrique et le faible prix du kWh.

Vers une détérioration du marché pour ceux qui roulent en voiture électrique ?

Reste que les ventes qui cartonnent en France sont les VE haut de gamme, Tesla en-tête. Mais ce marché de niche à 70 a 100 k€ sera sans doute vite saturé. D’ailleurs Tesla utilise maintenant les batteries LFP pour son milieu de gamme en Chine.

Un package plutôt qu’une « simple » VE.

La solution est d’ailleurs de vendre l’usage « tout compris » (abonnements mensuels) plutôt qu’une vente classique, même avec un prêt. D’ailleurs, toutes les grandes banques viennent de se ruer pour racheter les sociétés de crédit auto. Une tendance indispensable pour développer les ventes de VE qui restent encore chers, même avec subventions.