Quand nous parlons de voiture électrique, l’autonomie est le domaine qui interroge le plus. Voici un dossier complet pour ceux qui veulent en savoir plus sur la question.
Étapes pour optimiser :
- Planifier le trajet : Utilisez le planificateur de trajet dans le système de navigation.
- Monitorez la consommation : Sur l’écran central, consultez les statistiques de consommation d’énergie.
- Adapter la conduite : Adoptez une conduite douce pour économiser de l’énergie.
Avantages et Inconvénients :
| Avantages | Inconvénients |
|---|---|
| Optimisation de l’autonomie | Nécessite une planification préalable |
| Réduction des coûts de recharge | Impacté par les conditions météorologiques |
Sommaire
- Généralités sur l’autonomie des voitures électriques
- Vidéo pour mieux comprendre l’autonomie d’une voiture électrique
- Autonomie voiture électrique : les notions d’électricité à avoir
- Stockage de l’énergie
- Consommation nominale
- De quoi dépend la consommation, et donc l’autonomie, d’une voiture électrique ?
- Exemples de calcul des besoins en kWh
- Comment trouver les bornes de recharge ?
- Rappel sur les différentes prises
- La recharge
- Gestion de la consommation lors de la conduite
- Planification des parcours
Généralités sur l’autonomie des voitures électriques
L’infrastructure des bornes de recharge en France, et partout ailleurs en Europe n’en est encore qu’à ses débuts.
Combien de parkings d’hôtel offrent-ils une prise électrique tout simplement standard ? Très peu encore, et il vaut donc mieux s’assurer de leur disponibilité avant de partir.
Combien de parkings publics offrent-ils des places équipées et disponibles : un certain nombre en augmentation sur le papier et beaucoup moins en pratique : places squattées, prises inadaptées, nécessité d’un abonnement etc…
Vidéo pour mieux comprendre l’autonomie d’une voiture électrique
S’il veut pouvoir rentrer chez lui, l’utilisateur d’un véhicule 100 % électrique doit planifier son parcours dès que celui-ci dépasse 40 % de l’autonomie théorique de sa voiture électrique (voire moins si les conditions du parcours sont par trop énergivores), soit d’une manière pratique dès que l’utilisateur d’une Tesla Model S 85kWh envisage d’aller à plus de 180 km de son port d’attache.
Cela en effet s’apparente à la préparation d’une croisière en mer : il faudra consulter la météo pour connaitre la température prévue et l’éventualité de vents contraires, les cartes pour connaître les distances et les dénivelées, il faudra se renseigner sur les possibilités d’escales que seront les bornes de recharge avec toutes leurs caractéristiques. Il faudra aussi prendre en compte les conditions de chargement du véhicule ainsi que le type de conduite probable…
Passage écrit en 2014 mais nous le conservons pour référence. Aujourd’hui nous sommes à IOS 14 et l’app Tesla permet bien de planifier ses road-trips:
Tout cela ne sera plus qu’Histoire dès lors que le réseau de Superchargers sera développé par Tesla, puisque l’application iOS7 « Supercharger trip » couplée avec Google Maps permet de localiser les Superchargers, et de calculer l’itinéraire pour les atteindre. En attendant, il faut se débrouiller pour planifier son voyage, et TESLA Magazine vous propose de vous accompagner dans ces démarches.
Autonomie voiture électrique : les notions d’électricité à avoir
La puissance électrique s’exprime en Watt (W), mais dans la pratique les quantités d’énergie électrique s’expriment en kWh c’est-à-dire le nombre de milliers de Watt consommés ou produits en une heure : un convecteur électrique de 2000 Watt consomme en une heure 2kWh à pleine puissance.
Cette consommation est le résultat d’une intensité de courant (I en Ampère) ayant circulé entre deux bornes à des potentiel différents ou tension (V en Volt) pendant une durée h (en heures) selon la relation :
Consommation en kWh = V x I x h / 1000
Deux types de courant électriques sont utilisés dans notre cas : le courant alternatif (AC) délivré par le réseau national sous une tension de 220 à 240 V, le courant continu (DC) consommé par les moteurs électriques du véhicule (400 V continu en général), les bornes de recharge spécifiques peuvent délivrer des courants à des tensions différentes (380 V pour les SuperChargers) en DC ou AC.
Pour une tension donnée (220 Volts par exemple), la quantité d’énergie est directement proportionnelle à l’intensité du courant. Cette intensité est le facteur limitatif de toute installation électrique, puisque qu’elle génère un échauffement du circuit qui peut créer la disjonction de la protection du circuit, voire un début d’incendie si le circuit n’est pas correctement protégé.
(Note : le chargeur du véhicule est censé procéder à la limitation de l’intensité, voire au rejet du branchement si ses caractéristiques ne répondent pas à des spécifications minimales. Ainsi, Tesla a du procéder à la mise à niveau de tous les chargeurs muraux NEMA 14-50 qui étaient trop permissifs).
De manière pratique une prise domestique d’une installation ancienne ne délivrera guère plus de 6 ampères, une prise standard d’une installation basique actuelle pourra délivrer 10 Ampères, une prise électrique standard d’une bonne installation aux normes actuelles pourra délivrer 16 ampères, une prise domestique spécialement installée pourra être sollicitée jusqu’à 32 ampères.
De la prise de recharge disponible dépend le temps de recharge des batteries et donc de la durée de l’étape nécessaire à la continuation du voyage, de 30 minutes pour les futurs SuperChargers de TESLA (300 ampères), contre 48 heures pour la vieille prise au fond de la cour !
Stockage de l’énergie
Aujourd’hui, un des facteurs majeurs pour l’autonomie de la voiture électrique, c’est le stockage, qui est réalisé dans des batteries au Lithium avec quelques variantes technologiques : Lithium métal, Lithium-ion, Lithium Polymère.
La densité énergétique d’une batterie est le rapport de sa capacité à son poids. Les batteries au plomb traditionnelles ont une densité énergétique très basse de l’ordre de 40 Wh/kg.
Les batteries au Lithium actuellement utilisées sur les véhicules ont une densité de l’ordre de 150 à 200 Wh/kg, celles de la Tesla produites par Panasonic semblent atteindre 250 Wh/kg.
Des développements en cours devraient permettre d’obtenir des batteries d’une densité de 400 Wh/kg à l’horizon 2020.
La quantité d’énergie stockée à bord du VE est bien sûr la première caractéristique à connaitre, de là découlera son autonomie possible en fonction de son poids, de la puissance des moteurs électriques installés, de son aérodynamisme etc…
Autonomie des voitures électriques : caractéristiques selon les constructeurs
| Marque / Type | Capacité des batteries | Autonomie |
| Renault Twizzy | 7,0 kWh | 80 km |
| Opel Ampera | 10,6 kWh | 60 km |
| Peugeot Ion | 16,0 kWh | 130 km |
| Smart Fortwo | 17,6 kWh | 140 km |
| Volkswagen e-Up | 18,7 kWh | 145 km |
| Renault Zoé | 22,0 kWh | 150 km |
| BMW i3 | 22,0 kWh | 160 km |
| Nissan Leaf | 24,0 kWh | 170 km |
| Bolloré Blue Car | 30,0 kWh | 200 km |
| Tesla Roadster | 40,0 kWh | 280 km |
| Mercedes SLS-AMG | 60,0 kWh | 250 km |
| Tesla Model S 60 | 60,0 kWh | 310 km |
| TESLA Model X | 60 / 85 kWh | |
| Tesla Model S 85 | 85,0 kWh | 435 km |
Consommation nominale
Quand on parle de l’autonomie de la voiture électrique, la deuxième caractéristique à connaitre est la consommation nominale du véhicule dans les conditions courantes d’utilisation économique. Ce n’est bien sûr pas celle qui sera utilisée par les commerciaux pour vanter les mérites de leur produit, ni celle qui sera probablement prise en compte par l’ordinateur de bord pour afficher l’autonomie en distance du véhicule au départ de son voyage.
Des agences spécialisées sont censées déterminer cette consommation pratique :
1 – EPA Environmental Protection Agency (USA) établit la consommation sur 5 cycles d’utilisation dont 2 cycles urbain et autoroute à 23 °C, jusqu’à 95 km/h, un cycle par temps froid et chauffage de l’habitacle, un cycle par temps chaud et air conditionné, et enfin un cycle à haute vitesse jusqu’à 130 km/h. La Model S85 est gratifiée par l’EPA d’une consommation de 350 Wh/mile, soit 217 Wh/ km ou une autonomie de 392 km qui correspond tout à fait à une moyenne réaliste.
TESLA Motors donne pour sa Model S85 une consommation de 315 Wh/mile, soit 195 Wh/km ou une autonomie de 435 km.
2 – NEDC – New European Driving Cycle – gratifie la Tesla Model S85 de 502 km d’autonomie, mais il s’agit essentiellement d’un calibrage à partir de 4 cycles urbains à 20 km/h et un cycle périurbain à 80 km/h moyen, à plat, sans vent, à 25 °C. Cela n’est donc pas représentatif d’un parcours routier. Par exemple la Nissan Leaf est créditée par la même NEDC d’une autonomie de 199 km, alors que celle-ci en pratique ne dépasse pas 120 à 150 km. Nous ne retiendrons donc pas les 502 km affichés sur le site de Tesla (correspondant à une consommation de 169 Wh/km). D’ailleurs, qui ferait 500 km d’une seule étape à 20 km/h de moyenne ??
Nous prendrons comme consommation nominale pratique dans des conditions économiques 180 Wh/km, en considérant que cette consommation nominale est établie pour un parcours à 85 km/h, sans vent, à plat, à 23 °C avec une seule personne à bord. Toute variation de ces paramètres engendrera une surconsommation qu’il sera nécessaire de prendre en compte dans l’estimation de l’autonomie réelle du véhicule.
De quoi dépend la consommation, et donc l’autonomie, d’une voiture électrique ?
- Les basses températures extérieures,
- La persistance de vent contraire ou latéral,
- Les déclivités du parcours,
- La vitesse moyenne,
- Le chargement du véhicule,
- Le type de conduite,
- Les embouteillages,
- Les arrêts très prolongés sans brancher le véhicule.
- D’autres facteurs de moindre importance influent également sur la consommation :
- La pluie : utilisation des essuie glaces voire du désembuage
- Les hautes températures extérieures qui nécessiteront la mise en route de la climatisation,
- La nuit : utilisation permanente des éclairages
- La mauvaise qualité de la route qui augmente la résistance à l’avancement
Le sous gonflage des pneus a une influence considérable sur la consommation, mais il est à la portée de l’utilisateur de les maintenir aux pressions prescrites par le constructeur qui se révèlent d’ailleurs être en général plus élevées que sur des voitures classiques.
L’utilisation de pneus hiver/pneus neige qui augmentent la résistance au roulement.
Il est donc proposé ici d’évaluer l’influence des facteurs importants pour pouvoir les prendre en compte lors de la planification du voyage, les facteurs moins importants pourront être estimés forfaitairement si plusieurs d’entre eux venaient à être concomitants : par exemple trajet de nuit par temps de pluie chaussé de pneus hiver. On majorera forfaitairement la consommation de 10 % si 3 ou plus de ces facteurs sont prévus lors du trajet.
Les basses températures extérieures
Le chauffage de l’habitacle, ainsi que le maintien des batteries à un certain niveau de température provoquent des consommations supplémentaires.
A partir des expériences relatées par des utilisateurs de véhicules électriques (USA côte Est source Green Car, l’auteur etc..) on peut estimer cette surconsommation à 8% pour un abaissement de 10 degrés Celsius de température en dessous de 23°C, soit un calcul de surconsommation aux 100 km donné par la formule :
St(kWh) = 18,0 x 0, 08 x (23 – T°C)/10
Et de manière plus pratique :
| Température extérieure prévue | Surconsommation pour 100 km en kWh |
| 15° C | 1,2 |
| 10°C | 1,9 |
| 5°C | 2,6 |
| 0°C | 3,3 |
| -5°C | 4,0 |
| -10°C | 4,8 |
| -15°C | 5,5 |
A -25 °C, l’autonomie est diminuée d’un tiers, ce que les utilisateurs de VE de la côte Est américaine auront pu constater ;
Vent persistant
La résistance à l’avancement d’un véhicule est essentiellement constituée par la résistance aérodynamique. La résistance au roulement ne représente que 25% de la résistance totale aux vitesses courantes.
En présence d’un vent de face, la vitesse de ce vent va accroitre la consommation du véhicule ou comme si le parcours était effectué à une vitesse supérieure de 75% de la vitesse du vent.
Un vent latéral ne produit théoriquement pas de surconsommation, cependant il exerce une force latérale permanente sur le véhicule qui doit corriger sa trajectoire et engendrer par la même une augmentation de la résistance au roulement. Empiriquement on pourra prendre 10% de la surconsommation calculée lorsque le vent vient de côté, puis par extrapolation 70 % pour un vent de trois quart, et 100 % pour un vent de face.
Par prudence, ne serait-ce que dans le cas où la prévision ne se révèlerait pas exacte, il ne sera pas tenu compte de la prévision d’un vent arrière qui produirait bien sûr une économie de consommation.
Déclivités du parcours
Celles-ci ont évidemment une incidence directe sur la consommation. Un calcul précis nécessiterait d’avoir la connaissance du profil complet du parcours puis toute une série de calculs pour simuler les variations de la consommation : en fait c’est un logiciel qu’il faudrait avoir à bord du véhicule.
Pour simplifier le calcul et en éliminant les parcours montagneux non autoroutiers (comme les passages de cols dans les Alpes) on peut simplement estimer la surconsommation par rapport à la dénivelée entre le point d’arrivée et le point de départ. Ceci suppose que l’économie de consommation dans les descentes vienne compenser la surconsommation en montée.
L’analyse notamment du carnet de bord de George Parott qui a gravi le col de Mount Shasta and Grants aux USA donne une surconsommation d’environ 25 % pour une dénivelée moyenne de 9 mètres par km.
La vitesse moyenne
Il est évident qu’une vitesse élevée a des répercussions importantes sur l’autonomie d’une voiture électrique, car cela va induire une surconsommation importante. Compte tenu des réglementations en vigueur on n’envisagera ici que les surconsommations liées au maintien d’une vitesse moyenne réelle de 130 km/h sur autoroute et de 90 km/h sur route par rapport à une vitesse moyenne de 85 km/h.
Par assimilation à la consommation des véhicules thermiques, une augmentation de 10 km/h de la vitesse moyenne engendre un surcroit moyen de consommation d’environ 12 %. (en fait 50 % de 70 à 110 km/h et 95% de 70 à 130 km/h)
NOTE : Le gain de temps sur un parcours donné généré par une vitesse plus élevée est grosso modo équivalent à la perte de temps générée par la recharge de la surconsommation sur une borne délivrant 20 kW.
Le chargement du véhicule
On prendra la convention qu’une personne avec bagages équivalent à 100 kg de charge. Par assimilation avec la consommation d’une voiture thermique, tout passager augmentera la consommation de 2,5%. La présence de barres de toit et de tout chargement extérieur au véhicule est exclue de cette simulation.
Le type de conduite
A l’instar des voitures thermiques, la souplesse au volant a une incidence non négligeable sur l’autonomie d’une voiture électrique. On ne prend en compte ici qu’une conduite apaisée avec utilisation du mode régénératif en « frein moteur ».
Les embouteillages
La consommation supplémentaire à l’heure d’embouteillage est estimée à 0,08 kWh, soit une puissance consommée de 80 Watt.
Les arrêts très prolongés
Autre point souvent négligé ou mal compris quand on parle de l’autonomie de la voiture électrique, il faut savoir que le véhicule dans son garage ou sa place de parking, consomme de l’énergie pour alimenter son cerveau électronique, garder des équipements en veille tels détection de la clé du propriétaire, et surtout maintenir les batteries dans une fourchette de température prescrite : (22°C sur l’Ampera).
Cette consommation vampire telle qu’elle a été dénommée par David Noland dans son article à propos des problèmes qu’il a rencontrés sur sa Model S60 est de l’ordre de 1,1 kWh par 24 heures après correction des désordres ; (Ampera : 0,3 kWh par 24 heures à une température de 10 °C)
Ce n’est pas négligeable si vous partez une semaine dans une station de ski où vous nous n’avez pas la possibilité de vous raccorder à une prise fût-elle standard. C’est grosso modo 35 km d’autonomie qui se seront évaporés au moment de prendre le chemin du retour.
Exemples de calcul des besoins en kWh
Afin de rendre toutes ces considérations techniques sur l’autonomie d’une voiture électrique, nous avons réalisé plusieurs trajets tests, dont nous partageons les résultats avec vous. Tous les calculs sont faits à partir des quantités d’énergie électrique nécessaires qui seront ensuite comparées aux quantités disponibles afin de faire apparaitre le besoin éventuellement impératif d’un arrêt pour recharger les batteries partiellement ou complètement. La durée de l’arrêt dépendra de la quantité d’énergie nécessaire à la reprise du voyage et des caractéristiques de la borne de recharge.
Exemple 1 : Lausanne-Besançon, 125 km
3 personnes, Température moyenne -5 °C, de jour, sans vent
Pas de nécessité de recharge
Exemple 2 : Paris – Les Sables d’Olonne, 462 km
4 personnes, Température moyenne 18 °C, de jour, vent de face 30 km/h
Recharge nécessaire
Exemple 3 : Nantes- Brest 298 km
5 personnes, température moyenne 10 °C, de nuit, avec pluie et vent de ¾ à 45 km/h
Recharge nécessaire
Exemple 4 : Bordeaux- St Étienne 534 km
1 personne, Température 17 °C, sans vent, de jour.
Recharge nécessaire
Exemple 5 : Genève- Leysin- Genève 248 km
4 personnes, température moyenne -5°C, Aller Retour dans un week-end sans possibilité de recharge dans la station de ski, de nuit, chaussé de pneus neige avec embouteillages.
Pas de nécessité de recharge
Comment trouver les bornes de recharge ?
Sur la carte des bornes à partir des applications ChargeMap ou PlugShare ; vous pouvez consulter également la carte des bornes DBT-CEV.
Vérification de la compatibilité de la borne avec la Tesla Model S du point de vue du courant délivré par la borne et du type de prise de la borne.
La prise de la voiture est une prise femelle de type 2.
La prise du chargeur de la voiture est une prise mâle de type trois broches sur laquelle on peut ajouter un adaptateur (Trois broches UK, trois broches Suisse etc…) : ce chargeur est destiné à être connecté à une prise domestique de type standard, et non pas à une borne de recharge.
Les bornes de recharge se connectent en général directement à la voiture à l’aide de leur câble : il faut donc des bornes équipées de câbles avec prise mâle de type 2. Il est recommandé d’être équipé d’adaptateurs comme par exemple le ChadeMO.
Dans certaines configurations la borne n’est pas équipée de câble mais d’une prise femelle, en général de type 3 c, il est donc nécessaire d’avoir ce câble à bord de la voiture.
Rappel sur les différentes prises
- Type IEC 60309 : Bleu, Camping et marchés ambulants : pas de fil pilote, 220 V : nécessite un câble type 2 mâle – IEC 60309 mâle.
- Type 1 : 220 V AC ronde, 5 broches , sur l’Ampera : n’existent pas sur les bornes sauf câble des bornes Autolib à Paris.
- Type 2 : 220 V AC, ronde avec un plat, 7 broches, sur la Tesla.
- Type 3c : rectangulaire, arrondie sur petits côtés, 7 broches : prises femelles sur les bornes : nécessite un câble type 2 mâle – type 3c mâle 32A
- Type 4 ChadeMo 350 V DC 43kW, câble sur les bornes, nécessite un adaptateur Chademo – type 2 disponible en option chez Tesla.
- Combo 220 V AC / 400 V DC : pourrait être le futur standard européen combinant AC et DC dans la même prise.
La recharge
Il faut savoir que la recharge est de plus en plus lente au fur et à mesure que la charge de la batterie augmente, et ce quelque soit le type de branchement. De manière pratique lors d’un arrêt intermédiaire sur un parcours, il ne faut pas compter repartir avec plus de 85 % de la capacité des batteries. Au-delà le temps d’arrêt s’éternise au-delà du raisonnable.
Le tableau ci-dessous peut servir de guide pour calculer le temps approximatif d’arrêt nécessaire en fonction de l’état de charge au moment de l’arrêt et le niveau de charge requis pour la suite du voyage.
| Borne de Recharge | SuperCharger | DBT -CEV CHAdeMO | DBT -CEV | Parking Public | Prise standard |
| 350 V DC | 240 V AC | 240 V AC | 240 V AC | ||
| 125 A | 175 A | 90 A | 45 A | ||
| Heures d’arrêt | 125 kW | 42 kW | 44 kW | 22 kW | 11 kW |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1 | 75 | 40 | 40 | 20 | 10 |
| 2 | 80 | 60 | 60 | 40 | 20 |
| 3 | 75 | 75 | 55 | 29 | |
| 4 | 80 | 80 | 65 | 38 | |
| 5 | 70 | 46 | |||
| 6 | 74 | 53 | |||
| 7 | 77 | 60 | |||
| 8 | 79 | 66 | |||
| 9 | 80 | 71 | |||
| 10 | 74 | ||||
| 11 | 77 | ||||
| 12 | 79 | ||||
| 13 | 80 |
Ex. : si l’on s’arrête dans un parking public pouvant délivrer 22 kW avec un état de charge de 65 kWh, il faudra attendre 5 heures pour récupérer un niveau de charge de 80 kWh.
Gestion de la consommation lors de la conduite
L’autonomie restante en km affichée au tableau de bord du véhicule est indicative. Sa précision en fonction des différents paramètres du parcours est insuffisante pour gérer en toute sérénité sa consommation : pour cela la consommation réellement constatée en Wh/km au fur et à mesure du trajet est la seule indication fiable qui permet d’adapter sa conduite pour rester en-deçà de la consommation planifiée qui permettra d’atteindre son but.
Les seuls paramètres que le conducteur puisse influencer sont principalement la vitesse, la température de l’habitacle et le style de conduite. Bien que particulièrement frustrant au volant de ce type de voiture la réduction drastique de la vitesse sera la solution pour arriver coûte que coûte à sa destination.
Planification des parcours
La charge complète à 100 % des batteries au départ d’un parcours routier est un must : elle permet d’avoir à bord les 85 kWh. Une recharge en cours de route, produira dans le meilleur des cas (40 minutes à un SuperCharger) 75 kWh, alors qu’un arrêt d’une heure à une borne DBT ne rechargera que de 20 kWh environ, une interruption du voyage pour la nuit branché à une bonne prise domestique ne rechargera que d’environ 45kWh.
Exemple 1 : Lausanne-Besançon, 125 km
3 personnes, Température moyenne -5 °C, de jour, sans vent
Il est donc possible de s’embarquer pour ce court trajet sans planification particulière : le retour au point de départ est assuré sans recharge.
Pas de difficulté, on peut même imaginer qu’une recharge se fasse par mesure de sécurité sur une prise domestique de l’hôtel ou sur une prise d’un parking public équipé (Parking Marché des Beaux Arts à Besançon par exemple).
Exemple 2 : Paris – Les Sables d’Olonne, 462 km
4 personnes, Température moyenne 18 °C, de jour, vent de face 30 km/h
Il faudra une recharge quasi complète pour terminer ce parcours : le vent et la vitesse moyenne sont les éléments fortement aggravant. Dans les conditions prévues, ce voyage nécessite une recharge que l’on pourrait planifier à Angers chez Renault, 4 boulevard Millot, sur une borne DBT de 42 kW.
Néanmoins il faut s’assurer au préalable de la disponibilité de la borne (heures d’ouverture de la concession !) et de la compatibilité de la prise (type 3c ?) et il faut refaire une simulation pour être sûr d’atteindre cette borne. Cette simulation montre la nécessité de réduire la vitesse moyenne à 90 km /h dans la première partie du parcours permettra d’atteindre cette borne de recharge à Angers.
Malheureusement il n’existe pas (encore) de SuperCharger sur le parcours : le mieux que l’on puisse espérer est donc cette borne DBT-CEV où 2 heures de chargement seront nécessaires pour repartir avec une autonomie suffisante pour terminer le parcours à une vitesse plus soutenue.
Soit un temps de parcours total estimé à 6h et 45 min.
Exemple 3 : Nantes- Brest 298 km
5 personnes, température moyenne 10 °C, de nuit, avec pluie et vent de ¾ à 45 km/h
Bien que relativement court, les conditions météo rendent ce voyage difficilement réalisable de nuit. Il faudra une recharge d’environ 10 kWh aux trois quart du parcours. Beaucoup de bornes ne sont pas accessibles la nuit, il faut donc se retourner sur des bornes de parkings publics tels que Place de la République à Vanne, où une borne Schneider 22 kW est censée être disponible 24h/24 avec une prise de type 3C, mais il semble difficile de pouvoir s’assurer à l’avance de la disponibilité de cette borne.
Temps de recharge estimé : de 50kWh à 60 kWh sur une borne 22 kWh : 1 heure
Soit un temps de parcours total estimé à 4h.
Exemple 4 : Bordeaux- Saint-Étienne 534 km
1 personne, Température 17 °C, sans vent, de jour.
Il faudra une recharge d’environ 25 kWh entre la moitié et les trois quart du parcours. Plus la recharge est effectuée tardivement dans le parcours, plus la batterie sera déchargée et plus la recharge sera rapide et l’arrêt court : que d’adrénaline en perspective ! Néanmoins il n’y pas beaucoup de choix de bornes sur ce parcours : faute de Supercharger, une ChadeMo aurait été la bienvenue à condition d’avoir l’adaptateur à bord de la voiture.
Une borne 22 kW type 3c, à Issoire au garage Renault nécessiterait un détour de 67 km, celle-ci est située à 435 km du point de départ et donc inatteignable dans les conditions de ce voyage.
Une borne située au Garage Nissan, Voie des Stades à Périgueux, 32 A type 3 n’occasionnerait qu’un détour de 9 km :
Temps de recharge estimé à cette borne 22 kW, pour recharger la batterie de 55 à 80 kWh : 6 heures.
Soit un temps de parcours total estimé à 12 h 30 min, ce qui semble rédhibitoire pour ce voyage. Un deuxième arrêt pour recharge (Ussel, Tulle ou Clermont-Ferrand) pourrait probablement diminuer la durée totale du voyage. C’est un bon exemple des difficultés que l’on peut rencontrer même s’il s’agit d’un voyage effectué dans d’excellentes conditions météorologiques : la borne est située trop tôt dans le voyage.
Exemple 5 : Genève- Leysin- Genève 248 km
4 personnes, température moyenne -5°C, Aller Retour dans un week-end sans possibilité de recharge dans la station de ski, de nuit, chaussé de pneus neige avec embouteillages.
Ce voyage aller retour peut être envisagé, d’autant plus que 4 kWh environ seront régénérés lors de la descente de la station.
