L’autonomie est une donnée essentielle lorsqu’on parle de voitures électriques. Tout dépend de votre capacité à vous rendre à la prochaine station de recharge publique, à terminer votre trajet quotidien ou à rester bloqué sur le bord de la route.
Le concept d’autonomie d’un véhicule électrique fait l’objet d’un examen approfondi car, en moyenne, ces véhicules ne peuvent parcourir que la moitié de la distance parcourue par leurs homologues à essence avant de devoir faire le plein, et les stations-service sont beaucoup plus répandues que les chargeurs rapides.
L’autonomie relevée par l’Environnemental Protection Agency (EPA) américaine est celle qui est la plus visible sur la vignette apposée sur les parebrises US. Elle est un des facteurs dont on parle le plus lorsqu’il s’agit de l’autonomie des véhicules électriques. L’EPA a actuellement évalué 61 véhicules électriques pour l’année modèle 2022. Ces évaluations comprennent plusieurs itérations du même véhicule, de sorte que l’autonomie combinée va de 100 miles pour la Mazda MX-30 à 520 miles pour la Lucid Air Dream Edition Range.
Il y a plus d’un chiffre d’autonomie EPA
Il existe des évaluations distinctes pour l’autonomie en ville et sur route des véhicules électriques, tout comme il existe différentes estimations de l’économie de carburant des véhicules à essence par l’EPA. À l’exception de certains modèles, comme la Audi e-Tron ou la Porsche Taycan, les véhicules électriques ont une meilleure autonomie en ville que sur route.
Cela contraste avec les véhicules à essence, dont l’efficacité sur route dépasse presque invariablement les chiffres en ville. L’efficacité du freinage régénératif, qui, en ralentissant le véhicule à l’aide du (ou des) moteur(s) électrique(s) plutôt que des freins traditionnels, permet de récupérer un peu d’autonomie, est une part importante de l’attrait du véhicule électrique pour une utilisation à basse vitesse et à vitesse variable, comme la circulation en cycle urbain donc.
De fait, et contrairement aux véhicules à essence ou diesel, qui dépassent régulièrement leur cote EPA, les véhicules électriques atteignent ou dépassent rarement leur autonomie nominale lors des essais sur route, à partir de 75 km/h de moyenne.
Ainsi, seulement trois des trente-trois véhicules électriques testés ont été en mesure de battre leur cote EPA sur route et cycle mixte (autonomie combinée). Il s’agit des Audi e-Tron Sportback et RS e-Tron GT, ainsi que du modèle d’entrée de gamme Porsche Taycan.
Les tests effectués utilisent le chiffre de l’autonomie combinée comme principal point de comparaison, car les estimations d’autonomie en ville et sur route pour les VE sont considérablement plus proches les unes des autres, qu’elles ne le sont pour les véhicules à essence. Et le but n’est pas de créer de la confusion en utilisant un chiffre différent de celui qui est le plus couramment utilisé.
Au cours du test d’autonomie sur autoroute à 75 mph (120 km/h), le modèle de base de la Taycan équipé de la Performance Battery Plus de 83,7 kWh en option a dépassé de 55 miles (88 km) sa cote EPA donnée à 225 miles (360 km), soit près de 24% de plus, parcourant donc 280 miles (448 km) au total.
L’Audi RS e-Tron GT a franchi les 240 miles (384 km), soit 8 miles (12 km) de plus que la cote EPA. Mais l’Audi e-Tron Sportback a, elle, tout juste atteint 220 miles (352 km), soit seulement deux miles (3 km) de plus que la cote annoncée.
Maximum dans le monde réel
On peut également considérer ces chiffres d’autonomie comme le maximum réalisable, et tout comme le temps pour passer de zéro à soixante miles par heure (0 à 100 km/h), il sera impossible de les atteindre de manière constante.
En effet, il faut pour cela charger la batterie jusqu’à sa capacité maximale, ce qui n’est pas la procédure standard pour les véhicules électriques. Lorsque la batterie se trouve dans les derniers 10 à 15 % de sa capacité, le taux de charge ralentit considérablement, ce qui entraîne également une diminution plus importante de la capacité de la batterie au fil du temps.
À titre d’exemple, Tesla suggère de limiter la charge à 90 % pour une utilisation normale et régulière du véhicule. Même sur les trajets longue distance, les arrêts sont davantage déterminés par l’infrastructure de recharge, que par autre chose.
La méthode la plus efficace en termes de temps consiste à recharger la batterie juste assez pour atteindre le prochain chargeur ; cela peut aller jusqu’à 80 ou 90 %, ce qui la maintient dans la partie la plus rapide de la courbe de charge. Cela accroit également la longévité de la batterie.
En bref
La vitesse a donc une incidence plus importante sur l’autonomie des véhicules électriques, cette dernière décroissant à mesure que la première augmente. Cela est de moindre conséquence pour les trajets urbains, mais devient un élément majeur à prendre en compte dans les déplacements inter-urbains.
Ainsi, si la question de la vitesse se pose en termes moins flagrants en France, où la vitesse est, de fait, réglementée, elle prend une autre dimension dans certains pays, notamment en Europe, comme en Allemagne par exemple, où de larges portions de Bundesautobahn sont sans limitation de vitesse officielle (NB : la sécurité routière allemande conseille néanmoins de rouler à 130 km/h maximum).
Les limites imposées par la technologie seront-elles plus efficaces que les radars pour la sécurité routière ?
